Transport har altid været et nøgleelement i det europæiske samarbejde siden dannelsen af Fællesmarkedet.

Og mobiliteten er vokset gennem alle årene, både persontransporten og godstransporten. I 2006 rejste hver EU-borger i gennemsnit 34 km og godstransporten svarede til, at 1 ton varer blev flyttet 23 km for hver EU-borger hver eneste dag.

Transportpolitik har det tilfælles med energipolitik og klimapolitik, at alle aktiviteter i samfundet er forbundet med transport, de kræver energi og de påvirker klimaet.

Det er en af grundene til, at det kan være svært at få et overskueligt billede af EU's transportpolitik. Det er også en af grundene til, at trafikken er det område, det er vanskeligst at få styr på i klimapolitikken.


Transport og klima

Klimapolitikken har stort set ikke berørt transporten indtil videre, selv om transportsektoren står for ca. 20 pct. af udledningen af drivhusgasser. Trafikken har været i konstant vækst i årtier, og alle officielle fremskrivninger forudsætter fortsat vækst, både til lands, til vands og i luften. Udledningerne er steget med 20 pct. i de 15 gamle EU-lande og med 55 pct. i de 12 nye fra 1990 til 2008.

Det udtrykkes i stigende grad i dele af EU-systemet, at der skal sikres en bæredygtig udvikling på transportområdet bl.a. ved at omlægge transport fra vej til bane og vandveje og ved offentlig persontransport. Men statistikken fortæller tydeligt nok, at udviklingen går den modsatte vej: den transportform, der vokser mest er indenrigsfly, mens banetransporten går ned ad bakke. Vejtransportens udledninger står fortsat for langt den største del af udledningerne fra transporten, nemlig 93 pct.

EU’s primære målsætning på transportområdet er, at infrastrukturen skal udbygges kraftigt, for at varernes fri bevægelighed kan sikres i det indre marked. Det indebærer bl.a. støtte til bygning af flere motorveje, lufthavne m.m. og fremme af øget transport af varer og mennesker mellem landene.

EU har i mange år forsøgt at overtale bilindustrien til frivilligt at reducere de nye bilers CO2-udledninger, men uden resultat. Så fra 2012 skal nye biler overholde en standard på højst 120 g CO2/km.

Herudover har EU gennem VE-direktivet fra 2009 vedtaget et bindende mål på 10 pct. for andelen af vedvarende energikilder brugt på transportområdet i år 2020.  Det åbner i teorien for, at fx elbiler der er ”optanket” med el fra fx vindmøller, kan tælle med i opfyldelsen af målsætningen. I praksis vil det imidlertid være øget brug af såkaldt CO2-neutrale biobrændstoffer der kommer til at sikre, at målsætningen opfyldes. Årsagen hertil er, at udbredelsen af el- og brintbiler kun er i sin spæde begyndelse, mens biobrændstoffer allerede fremstilles i EU eller i stor stil importeres fra fx Brasilien.

Det er dog i stigende grad omstridt, om biobrændstoffer overhovedet er bedre end de fossile for ikke at tale om, at de kan være CO2-neutrale.

De effektivitetsforbedringer i motorerne, som bilindustrien trods alt har præsteret, er mere end opvejet af væksten i bilernes størrelse og mængden af udstyr i bilerne samt væksten i bilparken og væksten i antal kørte kilometer.

Og der er intet der tyder på, at Kommissionens nye standard på 120 g CO2/km vil ændre på dette fremover.

Der er endnu ikke tegn på, at EU vil gøre noget for at begrænse efterspørgslen efter transport. Dertil er de andre politikker for betydningsfulde: Det Indre Marked med principperne om arbejdskraftens og varernes frie bevægelighed og at transportområdet i sig selv ses som en kilde til øget vækst og beskæftigelse.

 

Et fælles europæisk transportområde

EU-Kommissionen udsendte i 2011 sin Hvidbog: ”En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem”. Med planen tager EU-Kommissionen hul på en vision om, at varer og personer skal kunne transporteres ubesværet på kryds og tværs af hele EU samtidig med, at transportsektorens udledning af CO2 skal reduceres med 60 pct. frem til år 2050.

Planen giver en pejling af EU´s udvikling på transportområdet de næste årtier.

EU-Kommissionen ønsker bl.a. at skabe de rette markedsbetingelser for indførelse af nye renere køretøjer i byerne, gøre transportsektoren ’bæredygtig’, men også at fremme vækst og beskæftigelse via transport. Mobiliteten må ikke begrænses.

Så der er to modsatrettede budskaber. Indtil videre er det væksten, der har vundet. Også som vækst i trafikken og i udledningerne fra trafikken.

 

Flytrafikken

Flytrafikken er den transportform, der er steget mest inden for EU.

Fra 1995 til 2006 er antallet af passagerkilometer i fly steget med gennemsnitligt 4,6 pct. om året, dvs. en vækst på 50 pct. i alt.

Forbrænding af flybenzin i atmosfæren har en virkning på drivhuseffekten, som er 2-2,5 gange så stor, som hvis den blev brændt af på jorden.

Det betyder, at flytrafikkens belastning af klimaet udgør den kraftigst stigende andel af transportsektorens klimaforurening.

Problemet bliver ikke mindre af, at international flytransport ikke er omfattet af Kyoto-protokollen.

Flytrafik støttes i dag indirekte ved at være fritaget for skatter og afgifter på brændstof.

Fra 2012 er flytransport – også den internationale – inkluderet i EU ETS, men det bliver en meget billig omgang for flyselskaber og passagerer. 85 pct. af kvoterne bliver tildelt gratis til selskaberne.

Prisen på en billet over Atlanten vil kun stige 16 kr. Alligevel har 26 lande med USA, Kina og Indien i spidsen reageret voldsomt og trukket EU for Europa-Domstolen for at få kendt EU's skridt ulovligt.

Nogle flyselskaber som SAS foretrækker kvotesystemet frem for skatter og afgifter, fordi det tillader fortsat vækst. Skatter og afgifter derimod vil have en tendens til at dæmpe efterspørgslen (væksten).